L'injection

Un moteur à combustion interne fonctionne seulement avec un mélange air/combustible bien proportionné. Pendant longtemps, les moteurs fonctionnant à l’essence étaient équipés de carburateurs dont la tâche était de préparer le mélange air/combustible. Ce mélange est aspiré dans le cylindre par la descente du piston et allumé par une étincelle de la bougie après avoir été comprimé.

Le moteur Diesel par contre ne peut pas fonctionner avec un carburateur. Sur ce type de moteur, seul l’air est aspiré. La compression par le piston porte l’air à une température dépassant les 600°C. La combustion est déclenchée par le contact du combustible avec cet air chaud.

Il faut de ce fait un système permettant d’envoyer le combustible dans la chambre de combustion avec une pression importante. Les premiers moteurs Diesel étaient donc obligatoirement équipés d’un système d’injection.

Mais ce système ne comportait pas une pompe à injection comme nous en trouvons sur nos moteurs. L’injection était assurée par un jet d’air comprimé provenant d’un compresseur séparé du moteur. Ce jet d’air entraînait le combustible vers la chambre de combustion par une conduite séparée des canaux d’admission. Ces moteurs donnaient déjà de bon résultat en version stationnaire ou navale. Dans ces deux cas, le poids et l’encombrement étaient secondaires, mais il était impensable d’équiper une voiture automobile avec un tel moteur.

Un moteur destiné à entraîner une voiture doit, en plus d’offrir une certaine puissance, être léger et peu encombrant. Au début du 20ème siècle, de nombreux travaux de recherches ont été entrepris dans le but de réaliser un moteur Diesel léger et compact.

Hippolyt Saurer a également participé à des recherches dans cette direction. Un moteur quatre cylindres essence a été transformé pour fonctionner selon le principe Diesel. Ces travaux effectués en 1908 avec la collaboration personnelle de Rudolf Diesel et la maison Safir à Zurich, ont démontré qu’il fallait injecter le combustible sous forme liquide à l'aide d’un système travaillant sans air comprimé : L’idée de la pompe à injection était née.

Mais les procédés de fabrication ne permettaient pas encore de réaliser des dispositifs d’une telle précision et il faut attendre les pompes à injections mis au point en 1925 par Robert Bosch en collaboration avec la maison ACRO (American Crude Oil Company).

Ces pompes étaient d’une précision encore jamais vue et ont permis de réaliser des moteurs Diesel tournant à haut régime et d’une marche douce.

En 1928, Saurer réalisa son premier moteur Diesel pour camion en transformant le moteur à essence type AD en moteur Diesel. Ce moteur, devenu le type ADD, utilisa le « système ACRO ».

L’injection des moteurs Diesel de la deuxième génération était une évolution du système ACRO : Le « système Saurer à flux croisé ». Ces moteurs quatre et six cylindres, type BR, BN et BL, ont été produits à partir de 1931.

Le coup de maître de Hyppolyt Saurer est intervenu en 1934 : La présentation de « l’injection directe à double turbulence». L’innovation était un déflecteur positionné sur les soupapes d’admission, créant une turbulence de la veine d’air, combiné avec la chambre de combustion en forme de cœur intégré dans le piston. L’intensité de la turbulence variant automatiquement en fonction du régime moteur, elle garantissait une combustion optimale ainsi qu’une consommation extrêmement basse de 172 g/CV/h.

Cette découverte de Hippolyt Saurer, qu’il fit breveter, a nettement influencé l’évolution du moteur Diesel. Saurer a concédé des licences à de nombreux constructeur de par le monde et le procédé était connu partout sous l’appellation SAURER-DIESEL. Ce procédé resta dominant pendant une cinquantaine d'années sans grandes modifications.